隨著智能電動汽車的飛速增長，汽車產業也迎來了一輪新科技大爆發。

在科技飛速發展的當下，車企領導們整天拋概念，汽車工程師們長期996。然而，當技術傳遞到汽車消費者這里，就只剩下了配置和功能了。

然而，由于軟件時代的技術越來越抽象，新技術迭代速度過快，導致不少普通汽車消費者或汽車發燒友雖然仍對汽車技術感興趣，但腦力仍倒在了極高的認知門檻下。

百度有駕特推出《汽車科技論》欄目，為普通人“踏平”汽車技術認知門檻。本文為欄目第11篇，帶大家揭秘插電式混合動力車型滿油滿電續航2100km+背后的奧秘。

5月底，比亞迪最新研發的第五代DM（Dual Model，雙模）技術正式發布，并首次應用于全新秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款插電式混合動力汽車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）上。

值得注意的是，此次發布的第五代DM混動技術創下了三項全球之最：全球最高的發動機熱效率達到46.06%，全球最低的百公里虧電油耗僅為2.9升，以及擁有全球最長的2100公里綜合續航能力。

 

單說這些數字，您可能無法理解。直白點來說，2100公里的續航，基本可以一口氣從北京開到廣東，中途不用進一次加油站。

不只是比亞迪第五代DM技術，長安汽車那邊以500bar高壓直噴藍鯨發動機為核心的新藍鯨混動也已經登場，號稱油耗可低至3升級的奇瑞C-DM混動系統也已走進量產車，吉利汽車也給新一代雷神混動打出了“續航2000km”的招牌。

插電式混動車為什么可以有這么持久的續航？

 

在使用過程中，很多消費者發現，續航里程有限、補能時間長的純電動（Battery Electric Vehicle，BEV）車型實在不夠便捷。即便有800V超充、換電等先進技術的出現，依舊無法抹除消費者的里程焦慮。

如果你在購車的時候也會有類似的里程焦慮，那么我們建議你可以考慮一下插電式混合動力汽車。這種動力車型綜合了純電動汽車和混合動力汽車的優點，既可實現純電動、零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程。

長途出行時，插電式混合動力汽車的主要動力仍為發動機，電動機為輔助作用，為車輛提供出色的續航能力。在短途行駛時，這類車型可以采用純電模式，在實現零排放的同時，還能進一步降低日常用車成本。

此外，PHEV還可以通過電動機回收動能，將動能轉化為電能，儲存在電池中，以備后續使用。

 

就目前混合動力新能源汽車領域來看，主流技術路線主要包括串聯構型、并聯構型、功率分流構型和串并聯構型。其中，串聯構型最典型的代表為增程式電動車，可以類比“串聯電路”；而并聯構型則可類比“并聯電路”來理解，發動機與驅動電機是相對獨立的兩套動力系統，普遍有全速域更佳的動力表現，但在饋電狀態下能耗表現稍有欠佳。

功率分流構型的代表為豐田THS，通過一套相對復雜的行星齒輪，在不同工況下自動分配動力，其優越性也是過去多年得到過市場明確肯定的。最后就是串并聯構型，顧名思義其融合了串聯、并聯構型的特征，發動機既可以為電池、電機供電，也可以參與驅動車輛。而串并聯構型也是目前國內最火的混動技術路線，近日引起熱議的比亞迪第五代DM混動技術正是屬于該構型分支。

 

說到PHEV不得不先提一提豐田?，F如今，混合動力系統幾乎已經成為豐田自身品牌形象的組成部分。

1997年，豐田率先推出了全球第一款混動車型——普銳斯，為世界展示了未來電動化時代的一角。新車上市后，受到了市場的追捧。

在普銳斯大獲成功之后，豐田也逐步將混合動力系統搭載在旗下更多車型上，并收獲了越來越多消費者的認可。截至目前，豐田在全球已經售出了超過2600萬輛混合動力汽車。

 

2005年，豐田混動技術伴隨著第二代普銳斯進入中國市場。3年后，造電池出身的比亞迪基于旗下主銷車型F3，推出了比亞迪F3 DM。聽這名字就知道，該車搭載了比亞迪的DM技術。這款車也是“全球第一輛插電混動汽車”。

DM，意思是“雙模”，也就是擁有純電動和混合動力兩種驅動模式。F3DM上所搭載的比亞迪第一代DM動力系統采用雙電機串并聯結構， 純電動續航里程達100公里，NEDC 百公里油耗為10.7L，發動機熱效率為34%。

 

2013年，伴隨著比亞迪秦的橫空出世，第二代DM技術也正式揭開面紗。該技術通過集成水冷電機與濕式雙離合變速器，并匹配發動機組成混合動力總成。在后軸上增加驅動電機后，可形成最多三擎四驅的動力系統，最快0-100km/h加速5秒級。

2018年，比亞迪在第二代DM技術基礎上進一步創新，推出第三代DM技術，并率先搭載在秦Pro上。全新DM架構增加了PSG輔助電機，進一步提升了雙模車型的動力性、經濟性和平順性。

2021年，比亞迪推出了第四代混動技術DM-i，該技術被應用于秦PLUS、宋PLUS以及唐等熱銷車型上。該技術的出現讓中國品牌新車的油耗進入了“3升時代”，且實現了“油電同價”。也是伴隨著這一代車型，DM技術分成了傾向于節油性的DM-i和傾向于動力性的DM-P。此后，又誕生了針對越野性的DMO。

如今，第五代 DM 技術也與我們見面了。

 

通過官方披露的信息我們可以看到，比亞迪第五代DM技術的三個核心是動力系統、熱管理和智電融合。三大性能分別對應三個架構，包括以電為主的動力架構、全溫域整車熱管理架構以及電子電氣架構。

比亞迪第五代DM動力架構由一臺發動機和兩臺電動機組成。二者之間采用新型雙行星傳動裝置相連，不但可以減少了體積，還可以使兩臺電動機既能產生電能，又能同時輸出功率，從而實現了功率分配的靈活性。

 

第五代DM混動系統可以實現完全解耦的電驅和饋電傳遞路徑。簡單來說，電驅轉速可以不管發動機匹配，發電轉速也不用和電驅轉速協調，這兩套系統理論上都能用各自的最高效率獨立工作。

此外，全新DM系統還打破了之前DM-i系統發電、驅動兩臺電機的問題，兩臺電機不僅能分別啟動，也可以同時驅動車輛，進一步提升做功效率。

相對于常規混合動力，比亞迪第五代DM混動系統具有更多的復合動力總成，不僅可實現前置后驅，還擁有純電四驅、混動四驅、增程后驅和高速引擎直接驅動四種驅動模式。

 

多元化的驅動模式，不僅能讓系統在高轉速下直接產生電能，還能讓系統更好地克服因功率下降而引起的減速問題，大幅提升其對各種路面狀況的適應性。

比亞迪第五代DM系統所搭載的1.5L混動專用發動機最大功率為74kW，峰值扭矩為126N·m，壓縮比為16：1。與第四代DM相比，新發動機的功率下降了7kW，但熱效率從43.04%提升至46.06%。

在電機控制器方面，比亞迪第五代DM技術也進行了高度集成化。該系統內部擁有比亞迪自研芯片和冷卻系統在內的7大部件，芯片算力提升146%，電控最高效率可達98.9%，功率密度也提升了18.3%。

同時，比亞迪第五代DM架構所搭載的刀片電池能量密度也達到了115Wh/kg，比上一代電池提升15.9%。此外，新電池還可以實現16C的放電倍率和5C的回饋倍率。用“人話”講就是，充放電效率更高了。

比亞迪還為第五代DM架構換裝了12V磷酸鐵鋰小電池。相對于傳統的鉛酸電池，新電池的重量更小，僅為2.2Kg，但充放電效率可以高達94%。在容量、充放電性能以及壽命等方面，12V磷酸鐵鋰都比主流鉛酸電池要強。由于電池中不含重金屬鉛，也更加環保。

 

也正是由于從結構到發動機，再到電機控制器等多維度的效率提升，才讓搭載第五代DM技術的秦L百公里虧電油耗降至2.9L，滿油（65L）滿電狀態下的續航里程突破2100km。

在發布會現場，比亞迪集團董事長王傳福用“三個最”來高調評價 DM 5.0：“全球最高的發動機的熱效率”、“全球最低的虧電油耗”、“全球最長的續航里程。”

搭載第五代DM技術的車型交流慢充功率由3.3kW 提至6.6kW，充電時間縮短60%；直流快充SOC 30%-80% 時間為21分鐘，充電時間縮短36%；放電功率從3.3kW提升至6kW，可以在外出露營過程中適配更多電器。

 

目前，中國每賣出兩臺插電混動車型，就有一臺是比亞迪。

如今，隨著效率更高的第五代DM技術量產上車，比亞迪在這一市場的競爭力無疑將再上一個臺階。

不止比亞迪，上汽、廣汽、吉利、奇瑞、長城等中國頭部車企也都在陸續推進插電混動技術路線。數據顯示，2023年，中國市場的插電式混合動力車型銷量達到280.4萬輛，同比增長84.7%，大幅超過純電動車型的銷量。

插電式混合動力，集合了純電、增程、燃油等多種工作模式于一體。在燃油引擎的直接驅動下，PHEV能適應更多場景，是更容易被燃油車用戶接受的電動化路徑。

隨著插電式混合動力車型被越來越多消費者所接受，中國公路交通出行方式無疑將變得更加高效、環保，有利于推動我國汽車產業向更綠色低碳方向發展。